Oleje silnikowe – opinie i ich analiza

Ten tekst przeczytasz w 36 min.

Zacznijmy od wprowadzenia

Temat olejów silnikowych powinien pojawić się na każdym szanującym się blogu lub stronie o motoryzacji. To jeden z tych tematów, który w zadziwiający sposób rozpala internetowe dyskusje. Każdy ma tu swoje zdanie, każdy „wie lepiej”, a liczba teorii, opinii i prawd objawionych jest wręcz imponująca. Część z nich faktycznie ma sens i znajduje potwierdzenie w praktyce, część jest półprawdą, a część to mity wyssane z palca lub powtarzane bezrefleksyjnie od lat. Do tego dochodzą jeszcze marketingowe opowieści producentów, które często z rzeczywistością mają niewiele wspólnego.

Na samym początku postawmy sprawę jasno: nie jesteśmy ekspertami od olejów silnikowych ani specjalistami od chemii środków smarnych. Nie pracujemy w laboratoriach, nie projektujemy pakietów dodatków i nie mamy doktoratów z tribologii. Mamy za to sporo praktycznego doświadczenia w serwisowaniu samochodów. Przez lata wszystkie nasze auta – nawet te będące na gwarancji – serwisowaliśmy samodzielnie przynajmniej w zakresie podstawowych czynności, czyli tak zwanego serwisu olejowego. Robiliśmy to świadomie, bo są to prace stosunkowo proste, a przy okazji dają bardzo dobry pogląd na to, jak silniki zachowują się przy stosowaniu różnych olejów, jak oleje wyglądają po przebiegu, jak zmienia się kultura pracy silnika po zmianie lepkości czy normy.

Przez nasze ręce, a raczej przez „warsztat” – oczywiście w cudzysłowie – przewinęły się samochody z różnych epok, z różnymi konstrukcjami silników, różnymi wymaganiami producentów i różnymi technologiami. Do tego dokładamy doświadczenia naszych znajomych oraz opinie z faktycznie zaufanych źródeł. Całość okraszamy naszą – może nieskromnie to zabrzmi – całkiem przyzwoitą wiedzą z zakresu fizyki, chemii i polityki, wspieraną dodatkowymi konsultacjami z ludźmi, którzy w tych tematach wiedzą więcej niż przeciętny użytkownik internetu.

Podsumowując nieco sarkastycznie: nie znamy się, więc się wypowiemy.

Ten artykuł krótki nie będzie. Składać się będzie z tuzina najczęściej pojawiających się opinii, mitów i „internetowych prawd” dotyczących olejów silnikowych oraz serwisowania silników spalinowych. Spróbujemy skonfrontować je z praktyką, zdrowym rozsądkiem, podstawową wiedzą techniczną oraz doświadczeniem ludzi, którzy faktycznie mają z tym do czynienia. Artykuł będzie długi, miejscami luźny, czasami lekko sarkastyczny, ale przede wszystkim możliwie rzeczowy.

Zapraszamy do lektury – kolejność omawianych opinii jest całkowicie losowa i nie ma tutaj żadnej hierarchii ważności ani istotności. Wszystkie traktujemy na równych zasadach, dokładnie tak, jak pojawiają się w internetowych dyskusjach.

1. Oleje typu Long Life zawsze szkodzą silnikowi (albo: można na nich jeździć bez końca)

Zaczniemy od klasyka gatunku, czyli olejów typu Long Life. To temat, który od lat rozpala fora motoryzacyjne do czerwoności. Jedni twierdzą, że to największe zło współczesnej motoryzacji i że takie oleje „zabijają silniki”. Drudzy z kolei uważają, że można na nich spokojnie robić 30, 40, a czasem nawet 80 tysięcy kilometrów bez wymiany. Producenci olejów często dorzucają do tego marketingowe hasła o interwałach rzędu 30 000 km, co zwykle pokrywa się z zaleceniami producentów samochodów. I tu właśnie zaczyna się problem.

Żeby w ogóle sensownie odnieść się do tych skrajnych opinii, trzeba najpierw zrozumieć, czym oleje Long Life faktycznie różnią się od „zwykłych” olejów o tej samej klasie lepkości i specyfikacji. Olej silnikowy to nie tylko baza olejowa, ale cała mieszanka dodatków – w praktyce mała tablica Mendelejewa zamknięta w butelce.

Oleje typu Long Life zawierają przede wszystkim większą ilość detergentów i dyspergatorów, czyli dodatków odpowiedzialnych za utrzymywanie silnika w czystości oraz neutralizowanie kwasów powstających w procesie spalania. To właśnie dlatego olej silnikowy z czasem robi się czarny – część oleju ulega spalaniu, a dodatki „łapią” zanieczyszczenia.

Jednocześnie większość olejów Long Life to oleje typu Low SAPS, czyli niskopopiołowe (powstaje mała ilość popiołu przy spalaniu). Oznacza to, że mają mniejszą zawartość klasycznych dodatków przeciwzużyciowych, takich jak ZDDP czy związki siarki, które bardzo dobrze chronią silnik w trudnych warunkach – przy zimnym rozruchu i dużych obciążeniach. Te dodatki właśnie tworzą popiół. W skrócie:

• Long Life lepiej czyści i dłużej utrzymuje olej „w ryzach”,
• ale gorzej chroni przy ekstremach pracy (i w tym czasie szybciej się zużywa).

Co ważne: w normalnej, projektowej temperaturze pracy silnika oba typy olejów zachowują się bardzo podobnie. Różnice wychodzą dopiero w konkretnych scenariuszach użytkowania.

I tu dochodzimy do sedna. Obie skrajne opinie są jednocześnie prawdziwe i fałszywe – wszystko zależy od tego, jak używasz samochodu.

Jeśli auto jeździ głównie w trasie, silnik pracuje długo w stabilnych warunkach, olej ma czas się rozgrzać, a obciążenia są umiarkowane – oleje Long Life są dla takiego scenariusza wręcz idealne. W takich warunkach interwał 25–30 tysięcy kilometrów jest jak najbardziej realny i bezpieczny.

Jeżeli jednak samochód używany jest głównie na krótkich dystansach, olej często pozostaje niedogrzany, silnik pracuje na wzbogaconej mieszance, a kierowca ma ciężką nogę i lubi „przydepnąć” – wtedy oleje Long Life przestają być dobrym wyborem. Mniejsza ilość dodatków przeciwzużyciowych działa tu na niekorzyść, a duża ilość detergentów sprzyja dłuższemu utrzymywaniu wody w oleju (tak wiemy olej nie miesza się z wodą, ale ją emulguje). Gdy auto często stoi, w bloku silnika gromadzi się wilgoć, a olej Long Life potrzebuje więcej czasu i dłuższego wygrzewania, by się jej pozbyć, ponieważ woda jest dodatkowo absorbowana (trzymana) przez detergenty.

Żeby było jasne: nie oznacza to, że olej Long Life traci właściwości smarne. Chodzi wyłącznie o to, że w określonych warunkach jego charakterystyka nie jest optymalna.

Reasumując: olej należy dobierać do sposobu użytkowania samochodu, a nie do tego, co akurat jest modne albo co najładniej wygląda na etykiecie.

• długie trasy → olej Long Life,
• krótkie odcinki, miasto, zimne starty → olej standardowy, częściej wymieniany.

I to w zasadzie cała tajemnica.

2. Im gęstszy olej, tym lepsza ochrona silnika

To bardzo podchwytliwe stwierdzenie, bo na pierwszy rzut oka… brzmi logicznie. Gęstszy olej oznacza grubszy film smarny, a film smarny to ta warstwa oleju, która oddziela od siebie powierzchnie trące. Skoro warstwa jest grubsza, to teoretycznie ochrona powinna być lepsza. I w tym sensie można powiedzieć, że to prawda.
Tyle że – jak zwykle w technice – pełna odpowiedź brzmi: to zależy.

Wszystko rozbija się o właściwości fizyczne oleju i ich zależność od temperatury. Dla przykładu: oleje 5W-40 i 15W-40 w temperaturze roboczej mają bardzo podobną charakterystykę. Na ciepło będą się „ciągnęły” podobnie, kleiły się do powierzchni w zbliżony sposób i ich lepkość robocza będzie porównywalna. Z kolei oleje 0W-30 czy 5W-30 w każdych warunkach będą nieco bardziej płynne niż wspomniane wcześniej „czterdziestki”.

I tutaj warto zapamiętać trzy podstawowe zasady fizyki olejów:

1. Olej zimny jest zawsze gęstszy niż olej ciepły.
2. Olej rzadszy ma lepsze właściwości penetracyjne niż olej gęstszy.
3. Olej gęstszy generalnie lepiej chroni powierzchnie trące.

Problem polega na tym, że te trzy zasady często stoją ze sobą w sprzeczności i dopiero konstrukcja silnika i konkretne warunki rozstrzygają, która z nich jest ważniejsza.

Jeżeli wlejemy olej zbyt gęsty to w niskiej temperaturze, pompa oleju może nie być w stanie szybko przetłoczyć go do wszystkich kluczowych punktów smarowania. Przez pierwsze sekundy, a czasem nawet minuty pracy, silnik będzie wtedy funkcjonował na bardzo ubogim smarowaniu. I właśnie dlatego tak istotny jest pierwszy parametr lepkości, czyli liczba przed literą „W” – im mniejsza, tym olej rzadszy na zimno.

Drugi parametr (po literze „W”) określa „lepkość” w temperaturze roboczej. Tu również nie można przesadzać. Jeżeli silnik ma ciasne pasowania elementów, a zastosujemy olej zbyt gęsty, to ten olej może zwyczajnie nie dotrzeć w odpowiedniej ilości pomiędzy powierzchnie trące. Paradoksalnie – olej „lepszy na papierze” może w takim silniku smarować gorzej.

Jest jeszcze jeden pozorny paradoks: gęstszy olej powoduje większe opory wewnętrzne. Z jednej strony lepiej chroni powierzchnie, z drugiej – trudniej jest po nim coś „przesunąć”. Nie należy tego jednak mylić z gorszym smarowaniem. To, że olej stawia większy opór przepływu, nie oznacza automatycznie, że pogarsza poślizg między elementami.

Reasumując: stwierdzenie „im gęstszy olej, tym lepsza ochrona silnika” jest prawdziwe tylko w kontekście konkretnej konstrukcji silnika. Olej zawsze powinien być dobierany pod dany silnik, a nie według uniwersalnej zasady „gęstszy = lepszy”.

Jeżeli producent przewiduje olej 0W-20, a my wlejemy 0W-30, to z dużym prawdopodobieństwem nic złego się nie stanie, a przy dynamicznej jeździe silnik może być nawet lepiej chroniony. Natomiast wlanie oleju zbyt rzadkiego może skutkować problemami z utrzymaniem odpowiedniego ciśnienia oleju i niedostatecznym smarowaniem.

Dlatego najbezpieczniejsza zasada brzmi: stosujemy olej zalecany przez producenta. Z jednym małym wyjątkiem – warto sprawdzić, czy ten sam silnik na innych rynkach nie ma dopuszczonej innej lepkości. Zdarza się, że w Unii Europejskiej zalecany jest olej 0W-20, a na przykład na rynku wschodnim 5W-30. W takim przypadku użycie 5W-30 często ma więcej sensu.

Na koniec warto dodać, że w codziennym użytkowaniu ważniejszy jest pierwszy parametr lepkości (na zimno) niż drugi. Wyjątkiem są sytuacje ekstremalne – jazda torowa, wysokie obciążenia i bardzo wysokie temperatury oleju. W takich warunkach oleje typu 5W-50 czy 5W-60 faktycznie mają swoje uzasadnienie, bo na ciepło nie „spływają” i utrzymują film smarny nawet przy skrajnych obciążeniach.

3. Olej syntetyczny nie nadaje się do starszych silników

To chyba jeden z najbardziej żywotnych i jednocześnie najbardziej zabawnych mitów krążących po internetach. A skoro już od razu zdradziliśmy wniosek, to teraz go spokojnie rozwińmy.

Olej syntetyczny faktycznie różni się od mineralnego czy półsyntetycznego bazą olejową. Często – choć nie zawsze – są to oleje rzadsze, ale warto jasno powiedzieć: oleje syntetyczne występują również w wysokich lepkościach, na przykład 10W-40 czy nawet 15W-40. Sama „syntetyczność” nie oznacza automatycznie, że olej jest rzadki jak woda.

Oleje syntetyczne zazwyczaj mają też bogatszy pakiet dodatków, w tym dodatków myjących – detergentów i dyspergatorów. I tutaj dochodzimy do źródła całego mitu. Zastosowanie świeżego, dobrze czyszczącego oleju w starym, zużytym silniku może ujawnić wycieki. Ale kluczowe jest jedno:
to nie olej spowodował wyciek.

Nieszczelność istniała już wcześniej. Nowy olej po prostu wymył nagary i osady, które przez lata pełniły rolę bardzo prymitywnego „uszczelniacza”. Dziura była, tylko była zalepiona brudem. Olej syntetyczny jej nie zrobił – on ją tylko odsłonił.

Drugi powód powstawania tego mitu to nieprawidłowy dobór lepkości. Jeżeli do silnika zaprojektowanego pod 5W-40 wlejemy 5W-30, to – jak już omawialiśmy w poprzednim punkcie – film smarny będzie cieńszy. W mocno zużytym silniku, z większymi luzami, może to skutkować:

• większym hałasem pracy,
• delikatnym stukaniem,
• wrażeniem „luźniejszego” silnika.

I znowu – to nie jest wina syntetyku, tylko złego doboru lepkości.

Dlatego trzeba to powiedzieć jasno i bez owijania w bawełnę:
rodzaj bazy olejowej (syntetyczna, mineralna) nie decyduje o tym, czy olej nadaje się do starszego silnika. Decydują:

• lepkość,
• specyfikacja,
• dopasowanie do konstrukcji silnika.

Oczywiście w silnikach bardzo zużytych, starszych generacji, często sensowne jest zastosowanie oleju nieco gęstszego. Ale to jest rozwiązanie tymczasowe, a nie magiczne lekarstwo. Jeżeli silnik jest nieszczelny, bierze olej albo ma duże luzy – to problemem nie jest olej syntetyczny, tylko stan techniczny jednostki.

Taki silnik powinien zostać po prostu naprawiony, uszczelniony albo zregenerowany. Olej – niezależnie od tego, czy jest syntetyczny, czy mineralny – nie jest od maskowania usterek.

Reasumując: stwierdzenie, że „olej syntetyczny nie nadaje się do starszych silników”, jest całkowicie wyssane z palca. To kolejny przykład internetowej legendy, która powstała z błędnych obserwacji i jeszcze gorszych wniosków.

4. Wystarczy wymieniać olej wtedy, gdy każe komputer, serwis albo książka serwisowa

W dużym uproszczeniu – kiedyś faktycznie można było się z takim podejściem zgodzić. Mniej więcej do końcówki 2015 roku. Czyli do momentu wejścia normy Euro 6 oraz – co dużo ważniejsze – pełnych, restrykcyjnych flotowych limitów homologacyjnych CO₂ od 2016 roku.

I tutaj od razu mała dygresja, bo to temat notorycznie mylony: normy Euro i flotowe limity emisji to dwa różne systemy regulacyjne. Myli je pół internetu, mylą je portale branżowe, politycy i różnej maści pseudoeksperci. A to właśnie flotowe limity CO₂ są kluczowe dla tego tematu.

Po ich wprowadzeniu wydarzyła się rzecz wręcz magiczna. Interwały wymiany oleju, które wcześniej wynosiły 10–15 tys. km, nagle zaczęły wynosić 20, 25, a nawet 30 tys. km. I to często w silnikach, które konstrukcyjnie praktycznie się nie zmieniły. Cud? Postęp technologiczny? No nie do końca.

Otóż wymiana oleju – a dokładniej jej częstotliwość – została w niewielkim stopniu uwzględniona w papierowej emisji CO₂ całej floty producenta. Im rzadziej olej jest wymieniany, tym na papierze mniejsza emisja. I dzięki tej księgowej sztuczce olej nagle „stał się” dwa razy trwalszy.

Trzeba więc jasno powiedzieć: komputer pokładowy i książka serwisowa nie oceniają realnej degradacji oleju, tylko realizują założenia homologacyjne. W wielu przypadkach są to po prostu sztywne interwały kilometrowe, kompletnie oderwane od sposobu użytkowania auta.

Owszem, byli producenci, którzy próbowali podchodzić do tematu uczciwiej. Przykładowo Opel przez pewien czas faktycznie brał pod uwagę styl jazdy przy wyliczaniu interwału. Ale w wielu markach – jak choćby w grupie Volkswagena – mamy po prostu stały przebieg i koniec tematu.

A jak już wiemy z wcześniejszych punktów: degradacja oleju w ogromnym stopniu zależy od warunków pracy silnika, a nie od tego, co zaprogramował księgowy w dziale homologacji.

Pokłosiem tego samego zjawiska jest też zanik pierwszego serwisu olejowego. Kiedyś standardem była wymiana po 1–5 tys. km. Dziś? Temat nie istnieje, w wytłumaczono to cudownym docieraniem na taśmie montażowej. Do tego dochodzą jeszcze pomysły w stylu wymiana filtra oleju co drugi serwis. Tego nawet nie będziemy szerzej komentować, bo brzmi to jak żart, a niestety żartem nie jest.

Dlatego, jeśli ktoś naprawdę chce wiedzieć, jak często powinien wymieniać olej, polecamy prosty trik:
spróbujcie dotrzeć do instrukcji serwisowych tego samego modelu z rynków pozaunijnych. Ukraina, Serbia, Meksyk – bardzo często okazuje się, że dla tego samego silnika i tego samego oleju interwał jest o połowę krótszy. I to jest chyba najlepszy komentarz do całej sprawy.

Reasumując:

• interwał 25–30 tys. km może mieć sens przy olejach Long Life i jeździe głównie w trasie,
• w normalnym użytkowaniu bezpiecznym kompromisem jest 15 tys. km lub raz w roku,
• w silnikach doładowanych sensowny interwał to 10–12 tys. km, niezależnie od tego, co mówi komputer czy książka serwisowa.

Bo olej nie zużywa się według tabelki w Excelu, tylko według fizyki, chemii i sposobu jazdy.

5. Olej się nie zużywa, tylko brudzi

To kolejne twierdzenie regularnie pojawiające się w internetowych dyskusjach i wynikające wprost z tego, że wiele osób po prostu nie wie, czym olej silnikowy faktycznie jest. Bo olej silnikowy to nie tylko baza olejowa, czyli coś „śliskiego”, co zapewnia poślizg. To przede wszystkim złożony koktajl chemiczny, w którym ogromną rolę odgrywają dodatki – a te zużywają się bezpowrotnie.

To bardzo dobre miejsce, żeby w skrócie wyjaśnić, co tak naprawdę znajduje się w oleju silnikowym i dlaczego on się zużywa, a nie tylko „brudzi”.

Pierwsza grupa dodatków to detergenty, najczęściej wapniowo-magnezowe. Ich głównym zadaniem oprócz mycia silnika jest neutralizacja kwasów powstających w procesie spalania paliwa, które odpowiadają za korozję wewnętrzną silnika. To związki typowo jednorazowe – po neutralizacji kwasu „znikają„. Detergenty mają też pewne właściwości przeciwzużyciowe, ale jest to ich rola drugorzędna. Zużywają się szczególnie szybko przy częstych zimnych startach, gdy silnik pracuje na bogatej mieszance i powstaje dużo spalin dostających się do bloku silnika.

Druga grupa to dyspergatory. To substancje odpowiedzialne za utrzymywanie sadzy, wody i innych zanieczyszczeń w zawiesinie, tak aby mogły zostać wyłapane przez filtr oleju zamiast osadzać się w silniku. One również są jednorazowe – gdy „obkleją” cząstkę zanieczyszczenia i trafią z nią na filtr, przestają istnieć jako aktywny dodatek. Ich zużycie, podobnie jak detergentów, gwałtownie rośnie przy krótkich trasach i zimnych startach.

Trzecia grupa to dodatki przeciwzużyciowe, głównie ZDDP, czyli związki cynkowo-fosforowe. To jedne z najważniejszych dodatków w oleju. Odpowiadają za ochronę silnika w warunkach granicznych – przy dużych obciążeniach, przy rozruchu na zimno i tam, gdzie film olejowy jest bardzo cienki. Te związki dosłownie się spalają w miejscach styku metalu z metalem. Ich spalanie powoduje powstawanie popiołu, dlatego w olejach Low SAPS jest ich mało. Zużywają się najszybciej przy zimnych startach, wysokich obciążeniach i – co ważne – im olej rzadszy, tym tych dodatków jest mniej.

Czwarta grupa to modyfikatory tarcia, najczęściej związki molibdenu i boru. Ich zadaniem jest zmniejszenie samego tarcia i poprawa właściwości poślizgowych bazy olejowej. Są bardzo wrażliwe na temperaturę – nie tyle się spalają, co ulegają rozkładowi chemicznemu. Szczególnie szybko degradowane są w silnikach z turbosprężarką, gdzie olej chłodzi turbinę pracującą w ekstremalnych temperaturach.

Piąta grupa to inhibitory utleniania. Ich rolą jest ochrona zarówno bazy olejowej, jak i pozostałych dodatków przed reakcjami z tzw. wolnymi rodnikami. Po „złapaniu” wolnego rodnika inhibitor staje się bezużyteczny. Gdy ich zabraknie, proces starzenia oleju przyspiesza lawinowo. Co ważne – jednym z takich „wolnych rodników” jest… tlen, który jest wszędzie. Dlatego olej starzeje się nawet wtedy, gdy silnik nie pracuje. Dodatkowo inhibitory bardzo źle znoszą obecność paliwa w oleju – przedmuchy przez pierścienie tłokowe potrafią olej zabić w ekspresowym tempie.

Szósta i ostatnia grupa to modyfikatory lepkości. To właśnie one odpowiadają za klasy lepkości typu 0W-30, 5W-40 itd. Te dodatki zużywają się głównie mechanicznie, przez ścinanie. Gdy ich ubywa, olej staje się coraz rzadszy. Z drugiej strony, gdy zabraknie dyspergatorów, olej może gęstnieć – ale taka „gęstość” wynika z zawieszonej sadzy i nie ma żadnych właściwości smarnych.

Reasumując: olej silnikowy to niezwykle złożony produkt, a jego zużycie nie polega tylko na „zabrudzeniu”. Nawet jeśli przepracowany olej wydaje się nadal śliski w dotyku, to jego zdolność do ochrony silnika w realnych warunkach pracy jest często dramatycznie obniżona.

Do tego dochodzi fakt, że olej starzeje się również z czasem, nawet gdy silnik nie pracuje – właśnie dlatego nowe oleje są szczelnie zamykane i zabezpieczane przed dostępem tlenu.

Zatem stwierdzenie, że „olej się nie zużywa, tylko brudzi”, jest po prostu fałszywe i wynika z braku elementarnej wiedzy o tym, czym olej silnikowy tak naprawdę jest.

6. Częstsza wymiana oleju szkodzi środowisku

To argument, który regularnie przewija się w dyskusjach i zwykle pojawia się z trzech stron.
Po pierwsze – od ideologicznych „eko-oszołomów”, dla których każda dodatkowa czynność serwisowa jest z definicji zła, niezależnie od skutków.
Po drugie – od polityków, którzy jak zwykle sprzedają dobrze brzmiącą bajkę, mając przy tym swoje zupełnie inne cele.
Po trzecie – od ludzi, którzy po prostu chcą zaoszczędzić na wymianie oleju i potrzebują do tego moralnego uzasadnienia.

Jak już pokazaliśmy w poprzednich punktach, olej silnikowy naturalnie się zużywa i jest swego rodzaju elementem eksploatacyjnym. Jednocześnie jest to jeden z absolutnie kluczowych płynów w silniku – bezpośrednio odpowiada za ochronę wszystkich jego newralgicznych elementów przed zużyciem.

Koszty środowiskowe wymiany oleju – czyli produkcja nowego oleju oraz utylizacja zużytego – są relatywnie niewielkie. Olej silnikowy w ogromnej części powstaje jako produkt uboczny rafinacji ropy naftowej, a jego utylizacja w wyspecjalizowanych zakładach jest procesem dobrze opanowanym i prostym.

Z drugiej strony mamy jazdę na zużytym oleju, szczególnie oleju rzadkim albo oleju typu Long Life, który w określonych warunkach potrafi degradować się szybciej, niż przewidują to tabelki homologacyjne. Skutki są bardzo konkretne i dalekie od abstrakcji:

• przyspieszone zużycie pierścieni tłokowych i ścian cylindrów,
• zużycie panewek głównych i korbowodowych,
• wycieranie krzywek wałka rozrządu,
• zużycie prowadnic łańcucha rozrządu,
• a w najgorszym przypadku – rozpuszczanie pasków rozrządu pracujących w kąpieli olejowej, co jest plagą w niektórych nowoczesnych konstrukcjach.

Awaria któregokolwiek z tych elementów (może poza samymi pierścieniami) oznacza przedwczesną produkcję i wymianę ciężkich, energochłonnych części. Ilość energii potrzebnej do odlania, obróbki i wyszlifowania wału korbowego, wałka rozrządu czy całego bloku silnika jest nieporównywalnie większa niż produkcja i utylizacja 4–5 litrów oleju silnikowego.

Z punktu widzenia środowiska rachunek jest prosty:
lepiej wymienić olej częściej, niż produkować nowe części silnika albo – co gorsza – cały nowy silnik.

Dlatego twierdzenie, że częstsza wymiana oleju szkodzi środowisku, jest zwyczajnie nieprawdziwe. W praktyce jest wręcz odwrotnie – rozsądnie częsta wymiana oleju ogranicza straty środowiskowe, bo wydłuża realną żywotność silnika.

Oczywiście nie mówimy tu o absurdach w rodzaju wymiany oleju co 1000 km. Mówimy o zdroworozsądkowym skróceniu interwałów względem papierowych zaleceń, które coraz częściej wynikają z polityki i homologacji, a nie z realnych potrzeb mechaniki.

7. Olej „oryginalny producenta” jest wyjątkowy i najlepszy do twojego samochodu

To argument promowany niemal wyłącznie przez producentów samochodów i ich sieci dealerskie. Bardzo często można usłyszeć, że najlepszy olej do twojego auta to ten z logo producenta – Volkswagena, Mazdy, Renault czy kogokolwiek innego.

Tyle że w praktyce, gdy spojrzymy na etykiety takich olejów, szybko okaże się, że są one produkowane przez normalnych producentów olejów: Shell, Mobil, Orlen, Total, Valvoline i wielu innych. Producent samochodu nie ma własnej rafinerii ani własnej technologii produkcji oleju – ma natomiast umowę handlową i licencyjną.

Oleje z logo producenta auta są przy tym wyraźnie droższe. W niektórych przypadkach – na przykład w grupie Volkswagena – potrafią kosztować nawet dwukrotnie więcej niż olej tego samego producenta, o tej samej specyfikacji, tylko sprzedawany pod marką olejową, a nie samochodową.

Każdy producent samochodów ma obowiązek podać, jakie normy oleju są wymagane dla danego silnika. I robi to – zazwyczaj w kilku systemach jednocześnie. Najczęściej spotkamy:

• klasę lepkości SAE, np. 5W-30 – czyli informację, jak olej zachowuje się w niskiej i roboczej temperaturze,
• normę ACEA, np. C2 lub C5 – która w praktyce mówi o poziomie popiołów, dodatkach i oporach wewnętrznych (czyli m.in. o „ekologiczności” oleju).

Te dwie normy są w Europie kluczowe i praktycznie zawsze podawane przez producentów samochodów. Normy API – popularne w USA – w europejskiej motoryzacji mają znaczenie drugorzędne i często niewiele wnoszą.

Do tego dochodzą jeszcze:

• normy producentów samochodów (np. VW 508.00 / 509.00, PSA B71 2290),
• parametry techniczne, takie jak NOACK (parowalność oleju) czy HTHS (ochrona pod wysokim obciążeniem).

I tu zaczyna się chaos, bo norm jest mnóstwo, a połapanie się w nich bez wiedzy graniczy z cudem. W praktyce większość tych norm opisuje pakiet dodatków i właściwości oleju, a nie jakąś magiczną „zgodność” z konkretnym logo na masce.

Sytuacją idealną jest oczywiście zastosowanie oleju posiadającego normę producenta samochodu – jeśli jest dostępny i w rozsądnej cenie. Ale trzeba wiedzieć jedno: brak certyfikatu producenta nie oznacza, że olej jest zły. Wielu producentów olejów nie wykupuje certyfikatów, bo to kosztowny proces marketingowy, a nie technologiczna konieczność.

Dlatego zdroworozsądkowe podejście wygląda tak:

1. Sprawdzamy wymaganą klasę lepkości SAE.
2. Sprawdzamy normę ACEA.
3. Jeśli olej ma normę producenta – super.
4. Jeśli jej nie ma, ale spełnia SAE i ACEA – w 90% przypadków będzie w pełni odpowiedni.

W praktyce właśnie te dwie normy – SAE i ACEA – są dla europejskiego użytkownika najważniejsze. Reszta to często marketing, który ma uzasadnić wyższą cenę produktu z logo producenta auta.

Podsumowując: olej „oryginalny producenta” nie jest magiczny ani wyjątkowy. To bardzo często dokładnie ten sam olej, który można kupić taniej pod marką producenta olejów. A kluczem do właściwego doboru nie jest logo na bańce, tylko konkretna specyfikacja techniczna.

Temat norm olejowych jest zresztą tak rozległy i zagmatwany, że spokojnie zasługuje na osobny artykuł. To, co tu opisaliśmy, to dopiero wierzchołek góry lodowej.

8. Oleje 0W-20 lub 0W-16 niszczą silnik

Ten temat w dużej mierze przerobiliśmy już wcześniej – w punktach drugim, trzecim, czwartym i piątym – dlatego tutaj nie będziemy ponownie rozkładać wszystkiego na czynniki pierwsze. Jeśli ktoś chce zrozumieć fizykę i chemię stojącą za tym zagadnieniem, warto do tych fragmentów wrócić.

W skrócie: samo stwierdzenie, że oleje 0W-20 czy 0W-16 „niszczą silnik”, jest półprawdą.

Jeżeli producent przewiduje taki olej dla konkretnej jednostki napędowej i silnik został pod niego zaprojektowany – z odpowiednimi luzami, pompą oleju, kanałami olejowymi i systemem sterowania – to przy standardowym użytkowaniu olej ten będzie spełniał swoje zadanie. Nie ma tu żadnej tajemnicy ani spisku – nowoczesne silniki są projektowane pod konkretne lepkości.

Problem nie leży więc w samej lepkości oleju.

Dużo większym zagrożeniem jest to, że oleje 0W-20 i 0W-16 są z natury olejami Low SAPS oraz bardzo często olejami typu Long Life. Oznacza to:

• mniejszą ilość dodatków przeciwzużyciowych,
• większą wrażliwość na trudne warunki pracy,
• szybsze wyczerpywanie się pakietu dodatków przy jeździe miejskiej, krótkich trasach i zimnych startach.

W takich warunkach interwał 25–30 tys. km jest po prostu fikcją, chyba że samochód jeździ spokojnie po autostradach. Ale zazwyczaj, olej tego typu może wymagać wymiany nawet co 8–10 tys. km, żeby realnie chronić silnik. I to jest moment, w którym zaczynają się problemy – nie dlatego, że olej jest „za rzadki”, tylko dlatego, że oleje te w standardowym użytkowaniu szybciej się zużywają.

Dodatkowo trzeba jasno powiedzieć, że oleje 0W-20 i 0W-16 nie są stworzone do częstej, dynamicznej jazdy, w której silnik regularnie pracuje pod wysokim obciążeniem. I tutaj pojawia się pewien paradoks współczesnej motoryzacji. Presja ekologiczna sprawia, że producenci coraz częściej montują małe, bardzo wysilone jednostki napędowe, które muszą ciągnąć duże, ciężkie konstrukcje nadwozia. W efekcie silnik niemal cały czas pracuje pod dużym obciążeniem, a jednocześnie zalewany jest rzadkim olejem typu Low SAPS i Long Life, który z definicji nie jest optymalny do takiego stylu eksploatacji.

Powstaje więc absurdalna sytuacja: w imię ekologii tworzymy silniki pracujące w trudnych warunkach, a jednocześnie stosujemy „ekologiczne” oleje o ograniczonej odporności na te obciążenia i dodatkowo każemy im pracować na wydłużonych, papierowych interwałach. W rezultacie olej zużywa się bardzo szybko, ochrona silnika gwałtownie spada i zaczynają się dobrze znane historie o „olejach niszczących silnik”.

Paradoks „ekologii” polega na tym, że producent często prawidłowo dobiera olej do konstrukcji jednostki, ale sama jednostka okazuje się niedostosowana do masy i realnych warunków pracy samochodu, a absurdalnie długie interwały serwisowe tylko pogłębiają problem. To z kolei prowadzi do zbędnych nie ekologicznych czynności serwisowych.

To nie lepkość zabija silnik. Zabija go ignorowanie warunków pracy oleju i ślepa wiara w tabelki z książki serwisowej.

9. Nie można mieszać olejów różnych producentów

To kolejny mit, który w obecnych czasach jest po prostu nieprawdziwy. W zasadzie przestał nim być już gdzieś w połowie lat 90. Wcześniej faktycznie zdarzały się przypadki, w których dodatki uszlachetniające stosowane przez różnych producentów mogły wchodzić ze sobą w niepożądane reakcje. Efektem bywała krystalizacja dodatków, tworzenie się osadów przypominających drobne „kamyczki”, a w skrajnych przypadkach nawet żelowanie oleju.

Dziś takie sytuacje praktycznie nie powinny mieć miejsca. Po pierwsze dlatego, że pakiety dodatków stosowane w olejach silnikowych są w dużej mierze ustandaryzowane, a lista stosowanych substancji jest powszechnie znana w branży. Po drugie — z powodów czysto marketingowych — żaden producent nie zaryzykuje użycia dodatków, które po zmieszaniu z olejem innej marki mogłyby doprowadzić do spektakularnej awarii. Wystarczy wyobrazić sobie, co by się stało, gdyby po internecie zaczęła krążyć historia w stylu: „wlałem olej marki X i olej w silniku zamienił się w galaretę”. To byłby marketingowy strzał w stopę.

W praktyce w 99,99% przypadków mieszanie olejów różnych marek jest całkowicie bezpieczne i nie prowadzi do żadnych negatywnych skutków. Zresztą nawet przy standardowej wymianie oleju nigdy nie jesteśmy w stanie spuścić go w 100% — zawsze jakaś ilość starego oleju pozostaje w silniku i miesza się z nowym.

Najczęściej mieszanie olejów ma miejsce w sytuacjach awaryjnych, gdy trzeba uzupełnić poziom oleju. Oczywiście idealnie byłoby dolać olej o dokładnie tej samej specyfikacji, która już znajduje się w silniku. Ale w sytuacji podbramkowej znacznie lepiej dolać jakikolwiek olej silnikowy — nawet o innej lepkości — niż jechać z niedoborem oleju. To rozwiązanie jest nieporównywalnie bezpieczniejsze dla silnika.

A już zupełnie serio: w skrajnej sytuacji awaryjne dolanie nawet oleju nie będącego olejem silnikowym jest lepsze niż jazda „na sucho”. Brak oleju zabija silnik natychmiast. Zły olej — co najwyżej trochę szybciej go zużyje. I to jest różnica, o której warto pamiętać.

10. Stosowanie płukanek podczas wymiany oleju niszczy silnik i uszczelki

To kolejny mit, który — naszym zdaniem — wynika z wyciągania błędnych wniosków z realnych, ale źle zinterpretowanych sytuacji. Zacznijmy od podstaw i wyjaśnijmy, czym w ogóle jest płukanka do silnika.

Płukanka w 90–95% składa się z nafty, czyli stosunkowo lekkiego, oleistego węglowodoru, który ma jedną bardzo istotną właściwość: doskonale rozpuszcza nagary oraz osady węglowe. I tutaj faktycznie może się zdarzyć, że po zastosowaniu płukanki silnik zacznie „pocić się” olejem lub ujawni się wyciek. Nie jest to jednak efekt niszczenia uszczelek przez płukankę.

Mechanizm jest dokładnie taki sam jak w przypadku stosowania oleju syntetycznego w starszym, zużytym silniku. Płukanka po prostu wypłukuje nagar i osady, które wcześniej tymczasowo maskowały istniejące już nieszczelności. Innymi słowy — wyciek był tam wcześniej, tylko był „zalepiony” brudem. Płukanka niczego nie zniszczyła, jedynie ujawniła problem, który i tak istniał.

Z naszego doświadczenia wynika natomiast, że stosowanie płukanek ma jedną bardzo dużą zaletę, o której rzadko się mówi. Płukanka potrafi przywrócić prawidłową pracę pierścieni tłokowych. Jeżeli pierścienie były zanieczyszczone nagarem, mogły nie doszczelniać tłoka w cylindrze. Po zastosowaniu płukanki często okazuje się, że pierścienie odzyskują sprężystość i zaczynają pracować poprawnie, co prowadzi do lepszego uszczelnienia silnika. A to jest dla niego zdecydowanie korzystne.

W związku z tym stwierdzenie, że płukanki niszczą silnik i uszczelki, uważamy za fałszywe. Koszt płukanki jest niewielki, a z praktyki możemy powiedzieć, że jej stosowanie co drugą wymianę oleju ma jak najbardziej sens. Oczywiście należy używać jej zgodnie z zaleceniami producenta — zwykle wystarczy kilka–kilkanaście minut pracy silnika na biegu jałowym.

W przypadku zakupu samochodu z drugiej ręki temat płukanki jest jeszcze bardziej zasadny. Jeżeli poziom oleju na to pozwala, przy pierwszej wymianie można zastosować nawet podwójną dawkę płukanki, aby dokładnie oczyścić silnik od środka. Alternatywnie można zastosować bezpieczniejszy, dwuetapowy schemat:

• płukanka + tani olej,
• przejechanie 1000–2000 km,
• ponowna płukanka i zalanie oleju docelowego.

To prosta, tania i skuteczna metoda na „reset” silnika po nieznanej historii serwisowej.

11. Nie ma konieczności wymiany filtra oleju

To jedno z tych stwierdzeń, które regularnie pojawiają się w internecie i — nie ukrywamy — strasznie nas osłabiają. Filtr oleju jest jednym z najważniejszych filtrów w całym samochodzie, a przy tym elementem relatywnie tanim. Trudno więc zrozumieć, skąd w ogóle wziął się pomysł, żeby na nim oszczędzać.

Źródła tego mitu można się doszukiwać w zaleceniach niektórych producentów, którzy w imię „ekologii” oraz flotowych norm emisji CO₂ zaczęli sugerować wymianę filtra oleju co drugą wymianę oleju. I gdzieś po drodze ktoś wyciągnął wniosek, że filtr oleju jest elementem niemalże wiecznym. No nie jest.

Filtr oleju, jak każde urządzenie filtrujące, ma określoną pojemność — czyli ilość zanieczyszczeń, które jest w stanie zatrzymać. Mówimy tu o sadzy, opiłkach metalu, produktach spalania, resztkach nagarów i innych „atrakcjach”, które krążą w obiegu olejowym. W momencie, gdy filtr się zapcha, olej przestaje przez niego prawidłowo przepływać.

I tu warto zrozumieć bardzo istotną różnicę pomiędzy starszymi a nowszymi konstrukcjami silników.
W starszych silnikach cały olej tłoczony przez pompę przechodził przez filtr. Gdy filtr się zapychał, następował spadek ciśnienia oleju i zapalała się kontrolka. A przypominamy — zapalona kontrolka ciśnienia oleju oznacza natychmiastowe wyłączenie silnika, a nie „dojadę jeszcze kilka kilometrów”.

W nowoczesnych silnikach sytuacja wygląda inaczej. Stosuje się układ obejściowy, w którym tylko część oleju przechodzi przez filtr, a reszta płynie tzw. by-passem, czyli „na skróty”. Dzięki temu nawet przy zapchanym filtrze ciśnienie oleju może pozostać w normie, a kontrolka… po prostu się nie zapali. Efekt? Olej krąży, silnik pracuje, a wszelkie zanieczyszczenia — sadza, opiłki i inne drobiny — bez żadnej kontroli krążą po całym układzie smarowania, przyspieszając zużycie silnika.

Dlatego wymiana filtra oleju przy każdej wymianie oleju jest absolutnie konieczna. To czynność prosta, tania i szybka, a jej pomijanie jest jedną z najbardziej niezrozumiałych „oszczędności”, jakie można sobie zafundować. Oszczędność kilkudziesięciu złotych na filtrze może bardzo szybko przełożyć się na tysiące złotych wydane na naprawy.

Krótko mówiąc: nowy olej zawsze = nowy filtr. Bez wyjątków.

12. Tylko oleje dużych, znanych marek – a co za tym idzie najdroższe – spełniają deklarowane normy

Na koniec zostawiliśmy temat trudny, bo nie da się do niego podejść zero-jedynkowo. To nie jest tak, że to stwierdzenie jest całkowicie fałszywe, ale równie daleko mu do stuprocentowej prawdy.

Co do zasady można przyjąć, że jeżeli producent oleju deklaruje określone normy, to olej opuszczający fabrykę te normy spełnia. I my w to wierzymy – nie dlatego, że jesteśmy naiwni, tylko dlatego, że większość użytkowników (w tym my) nie dysponuje laboratorium, które pozwoliłoby to realnie zweryfikować. W normalnym świecie musimy opierać się na deklaracjach producenta i systemach kontroli.

Warto jednak mieć świadomość kilku istotnych rzeczy.

Po pierwsze: w przypadku największych i najbardziej rozpoznawalnych marek olejowych – takich jak Mobil, Total, Shell czy Castrol – oleje pod tą samą marką bywają produkowane w różnych częściach świata. I choć formalnie powinny spełniać te same normy, to realnie mogą, choć nie muszą, różnić się jakością bazy olejowej czy stabilnością dodatków. Dlatego warto zwracać uwagę na kraj pochodzenia oleju, który jest podany na opakowaniu. Olej wyprodukowany w Europie Zachodniej, a olej tej samej marki wyprodukowany np. na Ukrainie czy w Azji, mogą zachowywać się nieco inaczej – nawet jeśli formalnie spełniają te same normy.

Po drugie: rynek olejów silnikowych to niestety rynek wyjątkowo podatny na fałszerstwa. Wynika to z prostego faktu: użytkownik końcowy nie jest w stanie organoleptycznie sprawdzić jakości oleju. A skoro różnica w koszcie produkcji pomiędzy olejem „no name” a markowym może być ogromna, to pokusa fałszowania jest równie duża. W przeszłości było głośno o dużych „zakładach” produkujących podróbki olejów znanych marek, także w Polsce. Wystarczy sprzedać olej, który kosztował kilka złotych za litr, jako markowy za 40–60 zł i biznes się zgadza.

Dlatego kluczowe znaczenie ma źródło zakupu. I tak – pojęcie „zaufanego źródła” jest dość mgliste, ale w praktyce oznacza to unikanie podejrzanie tanich ofert, przypadkowych aukcji i „okazji życia”. Co ciekawe, paradoksalnie oleje mniej znanych marek bywają bezpieczniejszym wyborem, bo są po prostu mniej atrakcyjne dla fałszerzy.

Z trzeciej strony – my korzystamy również z olejów produkcji krajowej. Robimy to świadomie i z dobrym skutkiem. Nie podajemy jednak nazwy marki, bo nie zamierzamy niczego reklamować i nikt nam za to nie płaci.

Podsumowując: drogi olej znanej marki nie jest automatycznie lepszy, a tańszy olej mniej rozpoznawalnego producenta nie musi być gorszy. Jeżeli olej pochodzi z pewnego źródła, spełnia wymaganą normę producenta, klasę lepkości SAE oraz odpowiednią normę ACEA, to w zdecydowanej większości przypadków będzie w pełni odpowiedni dla twojego silnika. Cena i logo na butelce są tutaj znacznie mniej istotne, niż wielu osobom się wydaje.

Podsumowanie

Temat olejów silnikowych rozpala internet wyjątkowo mocno. Liczba opinii, teorii i „złotych rad” krążących w sieci jest ogromna, a część z nich jest nie tylko fałszywa, ale wręcz szkodliwa dla silników. I choć może to dziwić, wcale nas to nie zaskakuje. Tematyka olejów silnikowych, mimo pozornej prostoty, jest w rzeczywistości bardzo złożona. Do tego dochodzi gąszcz norm, oznaczeń i przepisów, które często są niespójne, źle tłumaczone lub zwyczajnie upraszczane do granic absurdu. W takich warunkach nietrudno się pogubić.

Nie jesteśmy laboratorium badawczym ani producentem środków smarnych. Nie rościmy sobie prawa do tytułu ekspertów. Staraliśmy się jednak możliwie rzetelnie przeanalizować najczęściej powtarzające się opinie i mity dotyczące olejów silnikowych, skonfrontować je z praktyką, podstawami fizyki i chemii oraz z doświadczeniami osób, które faktycznie mają w temacie coś do powiedzenia. Artykuł powstał na bazie naszych własnych doświadczeń serwisowych, rozmów z ludźmi „z branży” oraz zdrowego rozsądku.

Podczas zbierania materiałów byliśmy szczerze zaskoczeni – a momentami wręcz przerażeni – ilością nieprawdziwych informacji pojawiających się nawet w branżowych mediach. Półprawdy, uproszczenia i tezy niemające wiele wspólnego z rzeczywistością są tam często podawane jako fakty, co niestety wprowadza w błąd osoby, które po prostu chcą zadbać o swój samochód.

Reasumując całość w możliwie prosty sposób, można sprowadzić temat olejów silnikowych do krótkiego, praktycznego instruktażu:

1. Stosujemy olej zalecany przez producenta silnika – w szczególności pod kątem klasy lepkości SAE oraz normy ACEA.
2. Interwał wymiany oleju dostosowujemy do sposobu użytkowania samochodu i rodzaju oleju, a nie wyłącznie do wskazań komputera. Jako bezpieczny, uniwersalny zakres przyjmujemy 10–15 tys. km.
3. Przy każdej wymianie oleju bezwzględnie wymieniamy filtr oleju.

I właściwie tyle. Trzy proste zasady, które – stosowane konsekwentnie – robią dla trwałości silnika więcej niż cała internetowa mitologia razem wzięta.